[IMPRESSIONI DI GUIDA] Jazz Hybrid, la mia prova su AlVolante

In attesa che la mia prova sia approvata dalla redazione di AlVolante, ve la posto qui in anteprima..

Perché l'ho comprata o provata
Mutate le esigenze in famiglia, ero alla ricerca di un auto piccola ma spaziosa, da utilizzare tutti in giorni in città ma anche sporadicamente per qualche viaggio nel fine settimana o per andare in vacanza.
Acquistata una Honda Jazz 1.2 usata come seconda auto, dopo qualche ora mi sono subito innamorato della sua flessibilità e della sua aria da piccola monovolume, tanto da recarmi in concessionaria Honda il giorno successivo per provare la nuova serie.
E lì è stato di nuovo amore a prima vista...ops...contatto, con il sistema ibrido Honda. Perchè scegliere qualcosa di convenzionale quando è possibile avere qualcosa di innovativo ed allo stesso tempo far bene all'ambiente?
Auto provata, una Honda Jazz Hybrid 1.3 i-DSI i-VTEC IMA nell'allestimento Elegance, colore Taffeta White, acquistata solo dopo poche ore. E che dopo un paio di giorni era già nel mio garage.
Cosa mi ha spinto ad acquistare la Jazz, ed a preferirla ad esempio alla sorella Insight, che potevo (viste le offerte del momento) acquistare a parità di prezzo?
Non lo spazio in generale, che comunque è notevole per le dimensioni ed il segmento dell'auto, ma la versatilità, la particolarità dei sedili posteriori "magici", ovvero abbattibili fino a creare un piano unico con il vano di carico o sollevabili fino ad inventarsi lo spazio dove pensi che non ci possa mai essere.
Il prezzo a guardarlo sui listini fa un pò paura, ma in concessionaria si possono spuntare sconti interessanti. Ricordiamoci però che, già dall'allestimento Comfort, la dotazione di base è molto completa.


Gli interni
La Jazz in allestimento Elegance è equipaggiata sul fronte della sicurezza con ABS, VSA, 8 airbag, ed ha ottenuto 5 stelle nei test EuroNCAP.
La versione Elegance, al momento il top di gamma dopo la rivisitazione della nomenclatura della gamma, è ottimamente fornita: funzione stop&go (chiamata AutoStop), climatizzatore automatico, specchietti retrovisori ripiegabili elettricamente e riscaldabili, fari e tergicristalli automatici, cruise control, volante in pelle con comandi radio, cambio automatico CVT con paddles al volante, autoradio CD Mp3 con ingresso Aux/USB/iPod, cassetto refrigerato, bracciolo per il guidatore, cerchi in lega, fendinebbia, tetto panoramico in vetro con tendina elettrica.
L'interno è spazioso, la posizione di guida è leggermente sollevata rispetto ad una normale utilitaria, le ampie superfici vetrate rendono l'auto ancora più spaziosa di quanto non sia e favoriscono la visibilità in qualunque direzione.
La plancia segue l'impronta che Honda ha iniziato con la nuova Civic ed è molto moderna, con gli strumenti ben disposti ed illuminati a led con una piacevole tonalità blu, mentre l'indicatore di velocità cambia colore (dal verde all'azzurro al blu in base a quanto si consuma).
Gli strumenti principali sono divisi in tre parti, con a sinistra il contagiri, al centro l'indicatore di velocità (più grande rispetto ai laterali) e con un dispay grafico multifunzione alla base, e a destra un gruppo di strumenti che comprende il livello carburante, il livello di assistenza del sistema IMA e la marcia inserita.
Manca come sulla maggior parte delle auto di nuova generazione l'indicatore della temperatura del liquido di raffreddamento del motore, sostituito da due spie: azzurra quando l'auto è fredda, rossa quando il liquido è in ebollizione ed è necessario fermarsi.
Il display multifunzione è molto completo, e comprende un indicatore di cinture di sicurezza inserite per tutti gli occupanti, il Trip A e B con i rispettivi consumi, la percorrenza residua, la velocità media, l'indicatore grafico del sistema IMA che informa sullo stato di carica e di assistenza della batteria.
Inoltre, il display mostra una serie di "alberelli" che crescono in numero e dimensione in base allo stile di guida, e forniscono un feedback sulla guida.
Il cruscotto è costruito con materiale non di eccelsa qualità, ma l'assemblaggio è comunque ben fatto ed i pannelli porta, ad esempio, sono rivestiti in tessuto.
I sedili sono comodi e dal buon tessuto, ma hanno la tendenza a sporcarsi molto, una superficia liscia o quantomeno traforata ma in modo migliore avrebbe di certo ridotto questo problema.
Una nota negativa anche sul vetro che protegge gli strumenti: tende a rigarsi facilmente, anche se pulito in modo delicato, fate attenzione.
Gli strumenti della climatizzazione e la radio sono ben realizzati e facilmente raggiungibili. Anche l'apparato di ventilazione è abbastanza silenzioso e la funzione automatica svolge egregiamente il proprio lavoro grazie ad un sensore di irraggiamento solare posto alla base del parabrezza ed un sensore termico vicino la chiave di accensione.
Il bagagliaio è ampio, anche se sulla versione Hybrid non può beneficiare del vano relativo al ruotino di scorta in quanto occupato dalle batterie e dal sistema IMA. E' comunque presente un kit riparazione con relativo compressore.

Alla guida
Uno dei principali difetti della serie precedente era l'assetto, considerato da molti troppo rigido per il tipo di auto e causa di fastidiosi sobbalzi sui dossi che ormai riempiono ogni città.
Nella serie My2012 questo è stato corretto, con una diversa taratura delle sospensioni che in questa versione Hybrid sono state ulteriormente modificate, per adeguarle al peso delle batterie poste sotto il vano di carico posteriore.
Per accendere l'auto basta sfiorare la chiave, non è presente un vero e proprio motorino di avviamento ma il motore termico viene acceso dal sistema IMA. A freddo il rumore del piccolo 4 cilindri si fa un pò sentire, ma appena la spia blu si spegne si entra nel silenzio. Le vibrazioni e i fruscii aerodinamici sono assenti nonostante la grande superficie frontale, ma purtroppo il rumore del rotolamento degli pneumatici si fa sentire e, superate le velocità autostradali, inizia a diventare fastidioso: un maggiore isolamento dei passaruota sarebbe stato gradito.
Lo sterzo elettrico è leggero, comodo in manovra, all'aumentare della velocità diventa più pesante ma sarebbe stato meglio averlo più diretto.
I quattro freni a disco fanno il loro lavoro, la frenata risulta ben modulabile e non sembra accusino fatica, a patto di utilizzare per le discese ripide il freno motore.
Nella Hybrid i motori sono due, un termico da 65Kw e un elettrico da 10Kw. Il loro funzionamento è trasparente al guidatore, che si accorge del tipo di lavoro svolto solamente guardando il display multifunzione o l'indicatore di assistenza.
Nel normale utilizzo, il motore termico lavora come in una qualunque altra auto. Quando si frena, l'energia che andrebbe persa viene recuperata per caricare le batterie, e riutilizzata se viene richiesta maggior potenza (ad esempio un sorpasso, o una salita).
Il funzionamento esclusivamente in elettrico (EV), come accade con la tecnologia HSD di Toyota, è escluso, ma solo in teoria. Nella pratica si riesce a far andare l'auto appunto in questa modalità (EV) semplicemente sfiorando l'acceleratore una volta che l'auto è lanciata e, in base a determinate condizioni (carica e temperatura delle batterie, pendenza, carico motore) il motore termico sigilla le valvole e chiude gli iniettori e la propulsione viene affidata esclusivamente al motore elettrico, che oltretutto ha il compito di trascinarsi dietro il termico (mentre nella tecnologia HSD viene staccato).

La comprerei o ricomprerei?
Se si pensa che l'ibrida faccia consumar niente, si è fuori strada, completamente. Il sistema ibrido è un aiuto alla guida, fa risparmiare ma deve essere anche utilizzato bene per sfruttarne a pieno i benefici.
A parità di condizioni e di guida, una Hybrid comunque consumerà sempre meno della controparte benzina, che sia la versione 1200 o 1400, nel traffico poi si esalta riuscendo a spuntare ottime percorrenze.
Io la ricomprerei senza pensarci, i circa 1.000 € di differenza a parità di allestimento con la versione benzina sono a mio parere giustificati dall'avere un auto dalla tecnologia esclusiva.
Dopo 6.000 km ho una media totale di 5.5 l/100 km: l'auto è usata principalmente in città, climatizzatore automatico sempre acceso, e con l'altra Jazz (1200) guidata nelle medesime condizioni la media è di 6.4l/100 km, comunque un risultato rispettabilissimo e di alto livello.
Consigliata!

Complimenti davvero. Gran bella recensione. Bravo Paolo

Vediamo se vedete l'anteprima:
http://www.alvolante.it/opinioni/honda_jazz_iamback


Invece rispondo qui, a beneficio di tutti, ad alcune domande.

Il CVT
Allora, il CVT sulla Jazz è piacevole, è un cambio a variazione continua che simula 7 rapporti, e non ha il tipico difetto dei CVT da partenza da guidatore neopatentato, ovvero non sale di giri bruscamente per poi calare...in pratica, sembra che non "sfrizioni".
Il freno motore che si ha scalando manualmente è notevole, ma rischia di non caricare la batteria, meglio frenare con i freni. Ovvio che in caso di discese ripide, conviene usare il sequenziale.
La marcia si può selezionare solo in modalità S, in modalità D si può cambiare rapporto ma la marcia non viene mantenuta.

Per le prestazioni, non è auto da "corsa", comunque si difende bene. La differenza con la versione benzina semplice si sente, è come avere un piccolo 1200 turbo. Infatti se durante un accelerazione cala l'assistenza (magari per la batteria scarica) sembra che ci si fermi.

Per i consumi invece, non penso di schiodarmi dai 5.5 l/100km. Praticamente l'auto la uso al 90% in città, e dal mio punto di vista è un ottimo risultato mantenere già questa media, più che scendere spero proprio non aumenti!

iamback ha scritto:Vediamo se vedete l'anteprima:
http://www.alvolante.it/opinioni/honda_jazz_iamback


Invece rispondo qui, a beneficio di tutti, ad alcune domande.

Il CVT
Allora, il CVT sulla Jazz è piacevole, è un cambio a variazione continua che simula 7 rapporti, e non ha il tipico difetto dei CVT da partenza da guidatore neopatentato, ovvero non sale di giri bruscamente per poi calare...in pratica, sembra che non "sfrizioni".
Il freno motore che si ha scalando manualmente è notevole, ma rischia di non caricare la batteria, meglio frenare con i freni. Ovvio che in caso di discese ripide, conviene usare il sequenziale.
La marcia si può selezionare solo in modalità S, in modalità D si può cambiare rapporto ma la marcia non viene mantenuta.

Per le prestazioni, non è auto da "corsa", comunque si difende bene. La differenza con la versione benzina semplice si sente, è come avere un piccolo 1200 turbo. Infatti se durante un accelerazione cala l'assistenza (magari per la batteria scarica) sembra che ci si fermi.

Per i consumi invece, non penso di schiodarmi dai 5.5 l/100km. Praticamente l'auto la uso al 90% in città, e dal mio punto di vista è un ottimo risultato mantenere già questa media, più che scendere spero proprio non aumenti!

però occhio che il cvt quando non funziona in manuale è a variazione continua quindi non simula 7 rapporti ma sono infiniti rapporti. simula 7 rapporti solo in manuale.
per il resto i 5,5 in città sono ottimi! non credo puoi chiedere id più. a parte che poi molto dipende dalla città.
i miei consumi come detto sono più extraurbani e la differenza è notevole...

Si, il CVT funziona così, ma anche manuale sono solo simulati, non sono veri e propri 7 rapporti. Penso che siano fissi solo in scalata, almeno la sensazione è quella.

L'hanno pubblicata!!

negli scorsi giorni ho contattato la redazione di alvolante per sapere se avevano pubblicato prove relative alla jazz hybrid e mi hanno risposto così

Buongiorno,
la ringraziamo per essere tornato a leggere la nostra rivista. Per quanto riguarda la Honda Jazz Hybrid una prova completa è prevista, ma al momento non siamo ancora in grado di darle con precisione la data di pubblicazione.

Cordiali saluti
Cristian T.

Giovanni

Bene, quindi possono usare la mia